Калининградской области нужны не столько склады, сколько перевалочные базы.
В оторванном от «большой России» Калининграде современной складской недвижимости почти нет. Московские логисты жалуются, что из-за необходимости оформлять груз на каждой из трех границ теряются время и деньги. Те, кто работает в области, сетуют на политические риски - из-за сложных отношений России с Литвой таможенные правила могут измениться в любой момент.
Несмотря на тернистый путь, товары текут по Калининградской области рекой, точнее, морем - через Балтику в регион поступает более 80% грузопотока. В основном это наливные и насыпные грузы - то, что перевозится россыпью и цистернами, а не коробками. Большая их часть - это нефть. По данным Калининградского комитета государственной статистики, в 2005 году топливно-энергетические товары составили 72,3% от общего объема российского экспорта, транспортируемого через область. Помимо этого в регионе активно развивается собственная промышленность - с августа 2005 по август 2006 года ее объемы выросли более чем в полтора раза. Этому способствует режим особой экономической зоны, который действует на территории области и обеспечивает льготы ее резидентам, в частности по налогам на прибыль и имущество.
Кроме того, в Калининград из Москвы решительно заходят ритейлеры, которые привыкли бережно обращаться со своим товаром. По данным Калининградского комитета государственной статистики, объемы розничной торговли в августе 2006 года выросли на 21% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Учитывая, что за последние годы свой собственный высококлассный склад построила только местная ГК «Виктория», остальные сети испытывают острый дефицит качественных помещений. Неплохими складами управляет и самая крупная в области логистическая компания «Юринат». Ее площади расположены в Калининграде и Черняховске.
По оценке компании «Гурьевский центр недвижимости», общая площадь складов в Калининградской области составляет сейчас около 450 000 кв. м, но только 8-10% из них можно отнести к классам А и B. Почти все склады были построены в советское время, а то и раньше. Все они не соответствуют современному понятию склада. Все, что соответствует, строится компаниями для своих целей и на рынок не выходит. Распределительный центр, который «Виктория» построила в Гурьевском районе в ноябре 2005 года, вложив в него около $5 млн, используется компанией исключительно для собственных нужд. Других крупных складских объектов в области в последние годы не строили.
По данным компании «Оценка-Экспертиза», в 2005 году на открытый рынок поступило всего 30 000 кв. м складских площадей. В то время как средняя потребность в складах классов А и В растет не менее чем на 100 000 кв. м в год. «Возможно, по мере насыщения других сегментов рынка коммерческой недвижимости, а эта ситуация в Калининграде уже наступила, строительство складов будет привлекать больше внимания инвесторов и девелоперов», - считает Ольга Шемонаева, директор компании «Гурьевский центр недвижимости».

Уйти под воду.
Тем не менее, пока крупные инвесторы на калининградском рынке себя не афишируют. О планах строительства складов заявили лишь несколько игроков, которые в прошлом году получили статус резидентов ОЭЗ, преимущественно это транспортные компании и «дочки» крупных производителей. Две из них, занимающиеся импортом автомобилей в Россию, «Аппарель-Весть» и «Черняховский автомобильный терминал», намерены построить в Черняховске свои таможенно-логистические комплексы. Стоимость первого проекта составит 649,4 млн. рублей, второго - 211,5 млн. рублей. Неподалеку планирует построить свой терминал компания «ДВ Транспорт». Интерес к Черняховску обусловлен его выгодным расположением - город находится в самом центре области, между Калининградом и литовской границей, в точке, где соединяются почти все автомагистрали и железнодорожные пути региона.
Другой привлекательной зоной для строительства являются окрестности города Светлого, который стоит на берегу Балтийского моря. В районе портов стремятся иметь свои перевалочные базы все российские и зарубежные компании, которые занимаются морскими перевозками. Скоро здесь начнет строительство собственного терминала нефтепродуктов дочерняя компания «Татнефти» - «Балт-Нафта». «Татнефть» вложит в его создание 867,5 млн. рублей. С портами связаны сейчас интересы и местных властей - они делают ставку на то, что в будущем через порт в регион должно приходить в несколько раз больше товаров, чем сейчас. Калининградский порт, хоть и является единственным незамерзающим российским портом на Балтике, слишком мелкий и не может принимать крупнотоннажные суда. Правительство Калининградской области вынашивает планы строительства глубоководного порта неподалеку от города Балтийска. Новый порт, вместимостью около 8 млн. т, планируется открыть в 2010 году.
Пока же те, для кого калининградский порт слишком мелок, пользуются иными путями. Сообщение с «большой Россией» осуществляется в основном через железную дорогу - по ней уходит около 80% внутренних грузов. Несмотря на это, перевозчики предъявляют к железной дороге немало претензий, главная из которых - высокие тарифы. Например, при транзите грузов по территории Литовской Республики тариф на Калининградском направлении равен тарифу на порт Клайпеда, хотя этот порт находится в два раза дальше от российско-литовской границы. Основными преимуществами железной дороги являются упрощенный порядок погранично-таможенных процедур и специальный график движения, но Калининградская область пока в этот график вписывается только раз в неделю, и в результате грузы не скоро попадают к своим получателям.

Строгий режим.
Автомобильным транспортом грузы доставляются в основном из Европы - его активно используют компании, которые закупают сырье в соседних - Польше и Литве. На дорогах тоже не гладко - несмотря на то, что все товары, ввезенные для использования на территории области, освобождаются от таможенных пошлин и налогов, во время пересечения трех границ приходится терять деньги и время. Помимо официальных тарифов зачастую приходится платить и неофициальные. По мнению калининградских таможенных брокеров, ускоренное прохождение границы одной фурой может обойтись в 30 евро, уплаченных пограничникам, а для того, чтобы исключить претензии к таможенным декларациям, можно добавить еще $50 для таможенников. Для автотранспорта простой на границе не редкость, поэтому платят практически все. В противном случае товар может попасть на склад временного хранения, где с одной фуры с грузом уже вполне официально возьмут 110 евро в первые сутки и 60 евро за каждые последующие. «Оформление всех необходимых сопроводительных документов и доставка товара, например, из Калининграда в Беларусь, занимает 4-5 дней, - говорит Анна Меркиль, менеджер по логистике компании "БалтВент"».
И без того неприятную процедуру прохождения таможни усложняют постоянные изменения таможенных правил. Поэтому пока отношения между Россией и странами Евросоюза остаются сложными, Калининградская область будет черной дырой для России и белым пятном на карте Европейского сообщества.